Три московских улучшения для Екатеринбурга

В сети набирает популярность видео, где блогер Артем Назаров обсуждает, какие решения московских властей могли бы перенять другие российские города. Он упомянул отказ от ярких дорожных знаков, снижение скорости и изменения в инфраструктуре. Мы сравнили, как столичный подход отличается от екатеринбургского.

Первое, на что обратил внимание Назаров, — дорожные знаки. По его словам, в Москве с прошлого года начали заменять крупные знаки с желтыми рамками на стандартные, без яркой каймы.

«Кислотные знаки визуально очень портят город. Они дороже, потому что больше, но при этом не имеют с безопасностью ничего общего», — считает блогер.

ГОСТ Р 52289-2019 не требует повсеместного применения желто-зеленых щитов: «На щитах со световозвращающей флуоресцентной пленкой желто-зеленого цвета применяют знаки 1.1, 1.2, 1.22, 1.23, 5.19.1 и 5.19.2. Другие знаки (кроме знаков по 5.1.19 и знаков 2.1, 2.2, 2.4, 2.5) допускается применять на таких щитах в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и для профилактики их возникновения на опасных участках».

Согласно нормам, знаки с желтыми рамками размещают у железнодорожных переездов, школ и детских садов. Для дорог вне населенных пунктов, автомагистралей и дорог с шестью полосами используют пленку типа В.

Екатеринбург в этом похож на Москву: здесь немного знаков с кислотными рамками, их ставят в основном у пешеходных переходов, возле учебных заведений и на опасных участках. Это снижает визуальный шум и сохраняет облик города.

Уральский урбанист Алексей Кофман согласен с выводом блогера и объяснил, почему Москва отказывается от ярких рамок.

«Кислотно-желтые рамки какое-то время считались обязательными для обозначения пешеходного перехода, хотя в мире нет убедительных исследований о снижении аварийности из-за них. В Москве в качестве эксперимента начали убирать кислотные рамки и даже устанавливать уменьшенные знаки, чтобы еще больше очистить город от визуального мусора. Эксперимент был признан успешным, и с 2026 года кислотные рамки больше не нужны для знаков пешеходного перехода — сейчас в Екатеринбурге можно и нужно ставить знаки без рамок», — рассказал Кофман.

По его мнению, для улучшения внешнего вида улиц стоит заменить такие знаки на новые.

Второй пример — заборы вдоль дорог. Назаров отметил, что в Москве избегают тотального огораживания, особенно когда между дорогой и тротуаром есть газон. Установка заборов требует больших затрат, а сами конструкции часто ломаются и требуют ремонта.

В Екатеринбурге заборы используют гораздо чаще. Кофман поддерживает идею их убрать.

«Они закрывают обзор, портят вид улицы, а при наезде автомобиля разлетаются и могут травмировать пешеходов», — говорит урбанист.

Для повышения безопасности он предложил альтернативу: снизить максимальную скорость в городе до 30–50 км/ч, изменить геометрию улиц, добавить островки безопасности и выступы тротуара на переходах. Это поможет сократить число жертв ДТП.

Третья тема — велополосы. Назаров рассказал, что в Москве их сначала не хотели наносить, но со временем ситуация изменилась: появились сезонные и постоянные выделенные полосы. Это особенно актуально с ростом популярности доставки, ведь велокурьеры работают даже зимой.

В Екатеринбурге дела обстоят хуже: даже велодорожки встречаются не везде. Например, на узких тротуарах Царского моста по улице Декабристов пешеходам сложно разойтись, а велосипедистам — проехать. Велополоса могла бы упростить движение на таких участках.

Кофман считает, что строительство отдельных велодорожек дорого, а велополоса позволит создать связные маршруты и почти не повлияет на автомобильное движение.

«Екатеринбург за все эти годы не создал ни одной велополосы. Это большое упущение администрации. Если мы хотим уладить конфликты с велосипедистами и самокатчиками, надо начинать делать хотя бы какие-то пилотные проекты по несколько штук в год».

О необходимости улучшений в дорожной сфере Екатеринбурга вспоминают после громких аварий. Так, в прошлом году после крупного ДТП на Малышева урбанист Владимир Злоказов поднимал вопрос о безопасности перекрестков. Его аргументы ранее публиковались в материале на E1.RU.